HISTORIA

LA HISTORIA EN IMÁGENES 1969 LOS TRANSPORTADORES REFRIGERADOS OCÉANO INDICO Y OCÉANO PACIFICO

A finales de los años 60 del pasado siglo los países que operaban las grandes flotas pesqueras en el mundo demostraron lo eficiente y eficaz que resultaba el uso de buques transportadores refrigerados para en los viajes de ida a las zonas de pesca garantizar toda la logística que requerían dichas flotas y al regreso las capturas acopiadas. Este tipo de operación permitía mayor aprovechamiento de los días efectivos de pesca y reducción de los costos que se generarían si cada uno de los pesqueros, iba por su cuenta a puerto para abastecerse y descargar.

El año 1969 marcó un singular momento en la mayoría de edad en el desarrollo de la flota. Prácticamente a finales de ese año aparecen en el puerto de la Spezia en Italia dos transportadores refrigerados, que habían sido construidos por los Astilleros de Carrara, por encargo de un naviero que los había concebido para otros propósitos, pero determinadas razones lo llevaron a ponerlos en venta. Como se trataba de buenos buques para dedicarlos en el apoyo de las operaciones pesqueras. Estos buques, el Océano Indico y el Océano Pacífico, fueron los dos primeros transportadores refrigerados de la Flota Cubana der Pesca y tuvieron como primeros capitanes y por varios años a Isidro Izquierdo Vargas y Miguel Ángel Batista González respectivamente.

Por un tiempo los transportadores se utilizaron para llevar y traer hacia y desde zonas de pesca los relevos de las dotaciones de los barcos pesqueros, pero al final predominó la práctica de utilizar la vía aérea para lograr dicho objetivo. Entre las razones tenidas en cuenta estaban la de poder aprovechar las grandes bodegas refrigeradas para exportar algunas cargas desde Cuba para otros países y al regreso de tales viajes, las ya citadas operaciones de apoyo a las pesquerías. También propició el uso de la vía aérea para transportar al personal el hecho de que la flota fue capaz de completar sus plantillas y programar que relevos completos de barcos, aprovechando los momentos en que los buques iban a puerto a realizar mantenimientos y reparaciones emergentes o programadas. Estas reparaciones o mantenimientos por lo general se hacían en puertos extranjeros, por sus cercanías a las zonas de pesca o para garantizar los aseguramientos requeridos de una forma más expedita y rápida, pues por lo regular se realizaban en los mismos países y astilleros que construyeron cada barco. Prácticamente todas las reparaciones se realizaban en el exterior.

Archivo de la revista Mar y Pesca.

Colaboración capitán Luis E. Espinosa Dumas

LA HISTORIA EN IMÁGENES 1969-1971 EL PLAYA GIRON, EL PRIMERO DE LOS ATLANTIS

Archivo de la revista Mar y Pesca.

Colaboración capitán Luis E. Espinosa Dumas

En  febrero de 1969  con dotación soviética, atraca en el puerto habanero el PLAYA GIRON, el primero de una serie de cinco arrastreros por popa denominada Atlantis.

Los cinco buques de la serie Atlantis fueron construidos en los Astilleros de Stralsund Alemania. Después del PLAYA GIRÖN le siguió ese mismo año PLAYA COLORADA, mientras que en 1971 fueron adquiridos por Cuba  el PLAYITAS, el PLAYA DUABA y el PLAYA VARADERO, completando dicha serie .

Recibidos estos buques a bordo quedaron principalmente jefes de máquinas, electromecánicos, mecánicos de refrigeración, tecnólogos de pesca y maestros de redes soviéticos, que se encargarían de entrenar a las primeras tripulaciones de nacionales, encabezadas en cada caso por un Primer Oficial  que   fueron respectivamente:

  • Jesús Bampín Dacosta
  • Nestor Gómez
  • René López Hidalgo
  • José González Hernández
  • Felix Casimiro Gorgoso Fiallo.

Años más tarde en una incursión del cantautor Silvio Rodríguez por la zona de pesca del Atlántico Suroccidental, mientras se encontraba a bordo del PLAYA GIRON surgió la canción que lleva la siguiente letra.

Compañeros poetas,

Tomando en cuenta los últimos sucesos

En la poesía, quisiera preguntar

Me urge

¿Qué tipo de adjetivos se deben usar

¿Para hacer el poema de un barco?

Sin que se haga sentimental, fuera de la vanguardia

O evidente panfleto

¿Si debo usar palabras como

Flota cubana de pesca y

Playa Girón?

Compañeros de música

Tomando en cuenta esas politonales

Y audaces canciones, quisiera preguntar

Me urge

¿Qué tipo de armonía se debe usar

Para hacer la canción de este barco

Con hombres de poca niñez, hombres y solamente

Hombres sobre cubierta

Hombres negros y rojos y azules

¿Los hombres que pueblan el Playa Girón?

Compañeros de historia,

Tomando en cuenta lo implacable

Que debe ser la verdad, quisiera preguntar

Me urge tanto,

¿Qué debiera decir, qué fronteras debo respetar?

Si alguien roba comida

Y después da la vida, ¿qué hacer?

¿Hasta dónde debemos practicar las verdades?

¿Hasta donde sabemos?

Que escriban, pues, la historia, su historia

Los hombres del Playa Girón

arrastrero

LA HISTORIA EN IMÁGENES 1968 EL ARRASTRERO ISLA DE LA JUVENTUD

Había sido construido por encargo de un armador, pero al presentar problemas de estabilidad no fue aceptado y quedó durante algún tiempo en un muelle de la Sociedad Española de Construcción Naval de Bilbao en Portugalete España.

Las condiciones del navío ofertado por el astillero y el compromiso de este en subsanar los problemas presentados, lo hicieron atractivo para ser utilizado como un buen arrastrero más para la Flota Cubana de Pesca. Aceptado el negocio el 5 de noviembre de 1967, un grupo 14 jóvenes cubanos viajaron a España para en conjunto con el capitán soviético Yury Staney, inspeccionar y recibir aquel arrastrero atípico que se conoció como Isla de la Juventud.

Una vez debidamente alistado el buque salió de Portugalete para recoger carga en Santurce y en Bilbao, y por último llegó al puerto de Las Palmas de Gran Canaria, para abastecerse de agua, vituallas y combustible, después emprendería su viaje a Cuba y a las 3 de la tarde del 17 de enero de 1968 hacia su entrada al puerto habanero.

En este buque el que en esta fecha, sería el mayor buque pesquero cubano, formaba parte de su primera dotación, entre otros Luis Domínguez Benítez, Ismael Brioso Sacristán y Roberto Martínez de Armas como capitán, segundo oficial y contramaestre respectivamente. A partir de su llegada a Cuba comenzó el normal ajetreo para salir a su primera campaña en el Golfo de Méjico a finales de ese mismo mes.

SRT-M

LA HISTORIA EN IMÁGENES 1967 LOS CINCO ARRASTREROS POR LA BANDA SRT-M

A las 11 am del día 9 de agosto de 1967 entran por la rada habanera los dos primeros barcos de una serie de cinco construidos para Cuba en los Astilleros de Kiev en la entonces URSS.

El JÚCARO y PUERTO ESPERANZA eran arrastreros por la banda de la serie SRT-M, que aunque con cierta semejanza a los SRT-R, que habían llegado a Cuba años antes, superaban a estos últimos con  mejoras en cuanto a equipamiento, condiciones de trabajo y vida a bordo.

Cinco meses más tarde, el  13 de  enero de 1968 , lo nublado del día no impidió que los habaneros vieran que la serie se  completaba con las entradas de los barcos ARROYOS DE MANTUA, BAHÍA HONDA y MORÓN.

Todos los SRT-M fueron traídos a Cuba por dotaciones soviéticas, que más tarde se redujeron notablemente  para dar cabida a técnicos y obreros calificados cubanos, que se adiestrarían en la operación de estos barcos, asesorados por capitanes, primeros oficiales, jefes de máquinas, electromecánicos, mecánicos de refrigeración, tecnólogos de pesca y maestros de redes de la URSS.

Archivo de la revista Mar y Pesca.

Colaboración capitán Luis E. Espinosa Dumas

Barcos Palangreros Long Line

CULMINA EL CONTRATO DE CONSTRUCCIÓN DE 20 BARCOS PALANGREROS DE LA SERIE LONG LINE Y 8 MERCANTES CUBANOS EN ASTILLEROS ESPAÑOLES

Durante los dos primeros meses del año 1967:

  • Astilleros del Cadagua Bilbao  entrega los palangreros ARENQUE y MEDREGAL,
  • Astilleros y Talleres Celaya de Bilbao entrega los palangreros ANCHOA y JUREL,
  • Astilleros Marítima de Axpe  de Bilbao entrega los palangreros MERO y PARGO,
  • Construcciones Navales Paulino Freire de Vigo entrega los palangreros JOTURO y ALECRIN
  • Astillero Juliana Construcciones Gijonesas entrega los palangreros MACHUELO, ARIGUA, BAJONAO, RASCASIO, LISETA, ROBALO, MERLUZA y CUBERA.

En  el mismo año, conjuntamente con la construción  de la serie de Palagreros Long Line el contrato firmado entre la  empresa cubana Autoimport y los Astilleros Españoles, comprendía ademas  la construcción de los siguientes buques para la Marina Mercante cubana:

  • MAFFO construido por Astilleros de Cadiz
  • BAIRE construido por Compañía Euskalduna
  • IMIAS construidopor Compañía Euskalduna
  • JIGUANÍ construidos por Astilleros del Noroeste
  • LAS MERCEDES construido por Astilleros de Palma de Mayorca
  • MINAS DEL FRIO construído por la Sociedad Española de Construcción Naval Matagorda
  • JIBACOA Y PALMA Soriano construído por Empresa N. Bazán Cartagena
  • PALMA SORIANO construído por Empresa N. Bazán Cartagena

El palangrero CUBERA y el transportador PALMA SORIANO fueron los buques  que marcaron el cumplimiento  del contrato firmado tres años antes.

Arrastreros por la popa

LA HISTORIA EN IMÁGENES 1966

Archivo de la revista Mar y Pesca, colaboración de los capitanes: Miguel A. Batista, Isidro Izquierdo Vargas, Luis E. Espinosa Dumas

Los arrastreros por la popa congeladores GUASA y  BIAJAIBA eran dos barcos gemelos de la serie  ACSA 56,   fueron  obra de los Astilleros de Construcciones (Ascón) de Vigo. El GUASA llegó a Cuba  el 24 de mayo de 1966,  al mando del capitán Isidro Izquierdo Vargas y tenía como  primero y segundo oficiales respectivamente  a Jesús Bamping Dacosta e Ismael Brioso Sacristán .

El BIAJAIBA llegó al país en octubre de 1966 al mando del capitán Miguel A. Batista, como primer oficial Dionisio Hernández Soriano y Héctor González como segundo oficial.

El GUASA realiza su primera  campaña de 76 días, saliendo de Cuba el 5 de noviembre de 1966 al mando del capitán Karabugaev y como segundo oficial Ismael Brioso sacristán. Las capturas en esa campaña sumaron 450 toneladas.

                                    Imagen: El GUASA y el BIAJAIBA , entrando al puerto de La Habana

                          Isidro Izquierdo                Jesús Bamping             Ismael Brioso           Héctor González

Damero

LA HISTORIA EN IMÁGENES 1966 PALANGREROS DE LA SERIE LONG LINE ( entregas en 1966 DAMERO, EMPERADOR, BONITO, ROBALO)

Contratados en 1964 por la firma cubana Transimport, los Astilleros y Talleres Celaya de Bilbao entregan en 1966 el DAMERO  que llegó a Cuba al mando del capitán Jorge Machado Naranjo, este barco fue el  primero  de la serie de 20 palangreros del tipo Long Line, serie que su construcción terminaría en febrero de 1967 en cinco astilleros españoles.

También en 1966 el citado Astillero entrega al capitán Jacobo Levi Tur el BONITO. Por otra parte  los Astilleros del Cadagua entregan el EMPERADOR, en el que formaba parte de su tripulación el primer oficial  Héctor González  y el jefe de máquinas Agustín Alba. Los Astilleros Juliana Construcciones Gijonesas de Gijón, entregan en el mismo año el ROBALO al capitán Guillermo Llovet Solís.

El BONITO fue el primer barco de la Flota Cubana que cruzó el Canal de panamá, para pescar en el Océano Pacífico.

Buque bacaladero Manjuarí

LA HISTORIA EN IMÁGENES 1966 MANJUARI EL PRIMER ARRASTRERO POR LA POPA

El 19 de marzo de 1966 llegó a la rada habanera el buque Bacaladero MANJUARÍ, por entonces clasificaba entre los más grandes y modernos buques pesqueros del mundo. En su viaje inaugural Vigo-La Habana, vino al mando del capitán Serguey Jarajonov y como segundo oficial Eduardo Pérez Travieso.

MANJUARÍ, TIBURON, CAMARÓN Y CHERNA fue una serie de cuatro barcos gemelos, que entraron a Cuba en 1966. El MANJUARÍ lo hizo en el mes de marzo, mientras que el TIBURÓN y CAMARÓN llegaron en mayo y el CHERNA en agosto, al mando de este último, el capitán Isidro Izquierdo y como primer oficial Guillermo Llovet Solís.

MANJUARí y CAMARÓN se construyeron en los astilleros Hijos de J. Barreras de Vigo, mientras que el TIBURÓN y el CHERNA fueron obra de los astilleros de Enrique Lorenzo y Cia. Factorías Vulcano también de Vigo.

En el proyecto inicial el MANJUARÍ no contaba con una fábrica de harina de pescado a bordo, esta posteriormente se le instaló aprovechando el espacio de una bodega a popa, prevista para el almacenamiento del bacalao salado que mantenía una temperatura de 5 grados. Esta modificación se hizo extensiva a todos los barcos de la serie.

La primera campaña del MANJUARÍ la realizó en las aguas del Mar de Baffin cercanas a Groenlandia, en 94 días llenó sus bodegas de bacalao. Esta campaña, fue considerada como prueba de fuego de los jóvenes pescadores cubanos recién egresados de las escuelas de pesca. Al viaje se le sumó un equipo del Instituto Cubano de Arte e Industria Cinematográfica, con el fin de obtener vivencias e imágenes para el documental Latitud Norte de Luis López.

Imágenes: El MANJUARÍ  en la prueba de máquinas en la Ria de Vigo, atracando en el muelle de  la flota, grupo de tripulantes, el capitán  Jarajonov, una vista del puente de gobierno, oficiales de a bordo entrevistados por un reportero de Mar y Pesca.

Atún y Marlina

LOS PALANGREROS COMPRADOS DE USO QUE CONOCIMOS CON LOS NOMBRES ATUN Y MARLINA

1964

LOS PALANGREROS COMPRADOS DE USO QUE CONOCIMOS CON LOS NOMBRES

 ATUN Y MARLINA

Cuba buscaba ofertas de buques para su flota oceánica cuando en los muelles de los astilleros la Compañía Euskalduna en Bilbao aparecieron el GIPSA I y el GIPSA II que se encontraban en reparaciones.

El armador de estos dos barcos era la Compañía General de Industrias Pesqueras S.A. GIPSA que operaba desde el puerto de Las Palmas de Gran Canaria. El GIPSA I  fue el que  conocimos como ATUN y el GIPSA II como el  MARLINA.

El ATUN al terminar sus reparaciones en Bilbao puso rumbo a Las Palmas de Gran Canaria  para recibir allí las artes de pesca y otros pertrechos, aprovechando para cargar en ese puerto una compra de atunes y bonito (túnidos) comprados por el MINCEX , una vez cargado puso rumbo a La Habana. El MARLINA por su parte cargó otra parte de los túnidos en el puerto de Bermeo y vino directo a Cuba. Ambos barcos llegaron al país en 1964.

Los barcos  eran barcos gemelos que se compraron en Bilbao España,  desde allí  se trajeron a Cuba en 1964 . El ATUN lo trajo un capitán español y como capitán agregado Jacobo Levi Tur, en el MARLINA vino como capitán  Isidro Izquierdo Vargas y de primer Oficial Guillermo Llovet.

1957 Imagen de archivo mejorada.

1957 INTRODUCCIÓN DE LA TECNICA DEL PALANGRE LARGO O JAPONÉS EN CUBA

Imagen de archivo mejorada del barco palangrero japonés Sumiyoshi Maru saliendo del puerto de La Habana el 1 de octubre de 1957. Este barco vino a Cuba mediante un convenio para entrenar a pescadores cubanos en el manejo del palangre largo o japonés.

Llegó al país el 16 septiembre de 1957, con una dotación de 38 hombres al mando del capitán Yosio Kisyaba y realizó  2 campañas  y se retiró a Japón en septiembre de 1958.

Las expectativas niponas eran introducir en América la nueva técnica de la cual eran líderes y a su vez promover el tipo de embarcación que podía ser suministrada por astilleros de ese país. Se tienen noticias que algunos países del área adquirieron algunos de esos buques.

Los cinco SRT-R

1963 LOS CINCO SRT-R

LOS  CINCO SRT-R

Construidos en los Astilleros de Stralsund República democrática Alemana llegan a Cuba en 1963 con dotaciones soviéticas que suman 130 hombres los barcos SRT-R ,SALEMA, CALAMAR, MACARELA, LENGUADO y PERCA , al mando del convoy el capitán del primero Iván Krainiukov.

 

buque palangrero nuevo

1964 CASTERO

En los  Astilleros Celaya de Bilbao en España se ofertaba un buque palangrero nuevo y se realizó la compra del CASTERO. Era un buque que presentaba atipicidades en relación a las series de palangreros de que le antecedieron y los otros 20 que posteriormente  serían construidos en astilleros españoles por encargo cubano.

El primer capitán cubano que tuvo este buque fue Miguel A. Batista González y el Jefe de Máquinas Roberto González Leal y como 2do. Maquinista se enroló a Federico Crespo que había participado como inspector y representante de la Flota Cubana de Pesca en la compra  de los palangreros ATÚN Y MARLINA Bilbao. 

Inicialmente el CASTERO venía con un bote salvavidas a cada banda situados en la cubierta del puente y a popa de la misma.  Su  primera travesía desde Bilbao a La Habana la realizó a mediados de 1964, trayendo en sus bodegas la tercera  parte de una carga de túnidos  comprada por el MINCEX en Bilbao (las dos primeras  llegaron a Cuba en el ATUN y el MARLINA). Testigos de entonces manifiestan que no resultó fácil la descarga en Cuba del CASTERO pues la carga venía a granel y las piezas grandes de pescados se congelaron y se fundieron entre sí.

En los momentos en que este barco llega a Cuba la firma  cubana TRANSIMPORT, negociaba con astilleros españoles la construcción de una serie de 20 palangreros de la serie Long Line.

Arrastrero

1962 LOS BARCOS ARRASTREROS POLACOS

LA HISTORIA EN IMÁGENES

Archivo de la Revista Cubana Mar y Pesca y colaboración del Cap. Luis E. Espinosa Dumas

1962

LOS BARCOS ARRASTREROS POLACOS

Aunque habían existido en años precedentes algunos intentos por desarrollar una flota oceánica, son los primeros meses de 1962 los que registran en la historia nacional cubana el inicio de la materialización de un pujante desarrollo en la industria pesquera cubana.

Procedentes del Astillero  Nauta Ship Repair de Gidnia Polonia, después de 47 días de viaje  llegaron primeramente al puerto de Matanzas y después a La Habana los arrastreros por la Banda Playa Girón I y II, con una dotación  de 15 hombres  en su mayoría polacos entre los cuales se insertaban   un pequeño grupo de dos o tres practicantes recién salidos de la Escuela de Pesca de Cayo en Cienfuegos.

Al llegar a Cuba, la operación de estos barcos se coordinaba a través  del biólogo José Fernández Milera de la Academia de Ciencias

Imágenes de izquierda a derecha:

  1. Vista de Playa Girón I en el muelle del Astillero  Nauta Ship Repair de Gidnia Polonia.
  2. Puente de mando.
  3. Acto en el cual en Capitán que vendría al frente de la flotilla procede a izar la bandera cubana.
  4.  Comedor.
  5. Camarote.
  6. Cuarto de derrota
  7.  En el acto de abanderamiento de uno de los barcos parte de su dotación, de izquierda a derecha el maquinista José Carlos Cruz, un tripulante polaco, el navegante Miguel A Batista, otro tripulante polaco y el Maquinista Nieves Marrero. Entre los agregados en el otro buque vinieron como agregados Rigoberto Leal y el mártir Gilberto Picos Rivers.
Dos mujeres sobrevivientes del naufragio del Titanic y otros buques

LAS INSUMERGIBLES

 LAS   INSUMERGIBLES

Dos mujeres sobrevivientes del naufragio del Titanic y otros buques, por diversas razones alcanzaron celebridad.

Durante más de un siglo el naufragio del trasatlántico Titanic ha sido un tema recurrente en los medios de difusión. Las dramáticas circunstancias de esta catástrofe fueron conocidas por boca de quienes lograron sobrevivir y cada uno de ellos tenía una historia y una experiencia personal que narrar.  Entre los sobrevivientes de la tragedia se destacaron dos mujeres que a su manera y por diversas razones adquirieron renombre.

Molly, la insumergible

Margaret Tobin Brown  nació en Hannibal, Missouri, Estados Unidos en 1867.  Era una acaudalada dama que no olvidó su origen humilde. De maneras sencillas,  evitaba  la alta sociedad y se dedicaba a  tareas de beneficencia y auxilio a los más desfavorecidos.

A principios de 1912 Margaret  se hallaba en París para visitar a su hija quien estudiaba allí. Unos amigos le sugirieron que regresara en el lujoso trasatlántico RMS Titanic, cuyo viaje inaugural tendría lugar en  pocos días y haría escala en el puerto de Cherburgo, a donde ella se dirigió para abordarlo el 10 de abril de 1912.  El buque hizo una segunda escala en Queenstown, Irlanda; tras lo cual inició el cruce del Atlántico rumbo a Nueva York.

A las 11:40 de la noche del 12 de abril  Margaret Brown estaba leyendo en su cama, cuando el Titanic chocó contra un iceberg. Al difundirse la alarma, fue conminada a vestirse, colocarse un chaleco salvavidas y subir a cubierta para ser evacuada. Allí, con sus dotes de liderazgo, ayudó a varias mujeres a abordar los botes antes de ser ella misma embarcada. Ya a bordo se enzarzó en una violenta discusión con el cabo a  cargo, quien rechazaba volver atrás para rescatar náufragos, a pesar de que había espacio para 40 personas más por miedo a que hicieran volcar el bote. La disputa llegó al extremo en que  fue amenazada por el individuo con ser lanzada al agua si no se callaba.

Ya rescatados y a bordo del RMS Carpathia, Margaret organizó una colecta entre los sobrevivientes de primera clase y los pasajeros de ese buque en beneficio de los emigrantes que lo perdieron todo en el naufragio y llegó a reunir 10 mil dólares. A su llegada a tierra firme, fue aclamada como heroína y a un periodista que le preguntó cómo había sobrevivido, le respondió: “Es la suerte de los Brown: somos insumergibles”.

Su actuación y fama como superviviente del Titanic le proporcionó reconocimiento nacional. De ideas progresistas, en un primer momento atendió, desde su holgada posición económica, las peticiones de las esposas de  huelguistas; con posterioridad, participó en una huelga de mineros y después se involucró en una campaña por el sufragio femenino. Asimismo, durante la Primera Guerra Mundial partió a Francia para ayudar a los soldados heridos en el frente.

Margaret falleció en 1932 y en vida nunca se le dio el apelativo de “Molly, la insumergible”, este parece haber sido otorgado por la película biográfica que lleva ese título, rodada en 1964, y cuya  memoria ha perdurado hasta nuestros días.

La camarera del Titanic

Otra renombrada sobreviviente de la catástrofe,  pero  de menor perfil mediático,  fue Violeta Constanza Jessop, nacida  en 1887 en  Bahía Blanca, Argentina. Era hija de inmigrantes irlandeses y la mayor de sus nueve hermanos. Tras la muerte del padre, la familia regresó a Gran Bretaña donde en 1908  ella obtuvo una plaza de camarera en una naviera  y dos años después fue contratada por la afamada White Star Line.

Hablaba con fluidez español e inglés, conocía el italiano y algo de francés y era muy competente en su actividad, por tanto fue  destinada a integrar la tripulación del RMS Olympic  el mayor y mas lujoso trasatlántico de la época,  hermano gemelo del RMS Titanic, y del  RMS Britannic, ambos en construcción en aquel entonces.

Su vida corrió peligro cuando en septiembre de 1911 el Olympic chocó contra el crucero acorazado británico HMS Hawke, el cual averió su casco, pero ambos consiguieron llegar a puerto.

Al ser puesto en servicio el Titanic, Violeta fue reclamada para integrar su tripulación. En sus memorias describió la última noche de ese buque en que se le ordenó ir a cubierta donde fue asignada al equipo encargado de los botes salvavidas, pues ella debía  dar un buen ejemplo e indicaciones a   los pasajeros de habla no inglesa. Más tarde le fue ordenado abordar el  bote salvavidas 16, y cuando estaba siendo bajado del barco, uno de los oficiales  le dio un bebé de brazos a cuidar. A la mañana siguiente, Violeta y el resto de los sobrevivientes fueron rescatados por el Carpathia. Según ella, mientras estaba a bordo de ese buque, y ante su sorpresa, una mujer se le acercó, tomó el bebé que sostenía y se fue con él sin decir una palabra. Ella tampoco dijo  nada.  

Durante la Primera Guerra Mundial sirvió como enfermera a bordo del recién estrenado HMS Britannic, gemelo de los dos anteriores y adaptado ahora como buque hospital. En noviembre de 1916, al transitar por el canal de Kea en el archipiélago griego chocó con una mina flotante enemiga que al estallar destruyó parte de su casco y comenzó a hundirse.  Gracias a que se hallaba cerca de la costa y al rápido auxilio pudieron rescatarse  las  mil 125 personas a bordo.

Esta mujer se hizo famosa porque tuvo el poco común privilegio de sobrevivir a dos naufragios  y a una aparatosa colisión mientras trabajaba en los tres buques gemelos de la White Star Line. Es por ello que sus amigos la llamaron también “La insumergible” y, en chanza, “Ave de Mal Agüero”, por su presencia en aquellos buques en el momento de los percances.

Años después de su retiro, en la década de los 50, Violeta dijo haber recibido una llamada telefónica, en una noche de tormenta, de una mujer que preguntó si ella salvó a un bebé en la noche que el Titanic se hundió. “Sí…”,    contestó Violeta desconcertada. La voz dijo entonces: “Yo era ese bebé”, se rió, y colgó.

Al relatar el suceso se le sugirió que pudo tratarse de una broma de mal gusto: “No, -replicó-   yo nunca antes había contado esa historia a nadie sino  ahora”.  No supo quien fue esa persona, y fue así que Violeta Jessop se llevó a la tumba aquella incógnita.

Como dato curioso cabe apuntar que Margaret Brown y Violeta Jessop se conocieron cuando la primera viajaba a Francia a bordo del Olympic  en el cual la Jessop servía de camarera. Se reencontraron meses después cuando la fatídica travesía inaugural del Titanic. Luego de la tragedia, al parecer, las dos “insumergibles” no volvieron a encontrarse más.

EL PRIMER BARCO PESQUERO DEL ALTO

LA HISTORIA EN IMÁGENES

                            1958

EL PRIMER BARCO PESQUERO DEL ALTO

El ARKTIS, fue primer barco pesquero del alto que tuvo Cuba, era un arrastrero por la banda construido en los astilleros del Kiel Alemania en 1950, tenía 39.31 metros de eslora y una capacidad en bodega refrigerada de hasta 180 toneladas.

Este  barco se adquirió de uso a través de un crédito del Banco de Fomento Agrícola Cubano (BANFAIC) en 1958. Se le conoció con los siguientes nombres:

  • BACALADERO I operado por Industrias Cubanas Balacaladeras y su Similares S.A. realizó campañas que sumaron 16 meses en el Gran Banco de Terranova
  • GUANACAHABIBES I operado por  Líneas Mambisas  al triunfo revolucionario
  • BARRACUDA cuando en 1962 pasa a la recién creada Flota Cubana de Pesca y más  tarde al ser asesinado el pescador RAFAEL CABRERA MUSTELIER  toma ese nombre que mantiene cuando pasa como buque de instrucción a la Escuela Superior de Pesca Andrés González Lines.

Al analizar la creación de la Flota Cubana de Pesca por la fecha de emisión del instrumento jurídico que la fundó oficialmente en 1962, se perderán importantes momentos como, en el que un grupo de jóvenes egresados de la Escuela de Cayo Loco en 1960; que se iniciaban y familiarizaban desde muchos meses antes con lo que sería la gran empresa para la pesca oceánica. 

Forman parte de la génesis de la FCP los veleros María Elena, Emilio Bacardí y el Bacaladero. A este último ya se le asocian los nombres de Isidro Izquierdo Vargas, Fernando García, Jorge Machado Naranjo, el Mejicano Manuel Vaquet, Emilio Vilart y Agustín Alba que conformaron la primera tripulación de dicho barco, en calidad de oficiales de cubierta y máquinas. En otros trabajos de esta serie aparecerán esos y otros nombres de jóvenes, que años más tarde se convirtieron en importantes capitanes y jefes de máquinas de la Flota Cubana de Pesca.

                                                                             

     Logo  del Instituto Nacional de la Pesca que llevaba en su chimenea

Por. M.Sc. Pedro E. Pérez Bordón

         Colaboración Cap. Luis E. Espinosa Dumas

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