LOS VIAJES DEL CÁPITAN

El tatuaje

El tatuaje… no solo de marineros

Del anglicismo tattoo  y proveniente este del samoano tátau  –marcar o golpear dos veces—,  con el nombre de tatuaje se identifica la marca corporal que mediante un objeto punzante descarna y perfora  la epidermis, mientras se introducen colorantes químicos. No ha tenido el mismo significado ni en todas las culturas, ni en todas las épocas.  Hace 3 000 años ya la práctica de esta técnica  era conocida por los egipcios, aunque  restringida solo a las sacerdotisas; Japón —alrededor del 1000 A. C.—   lo reservó para aquellos que habían cometido crímenes serios; durante la Alemania nazi se utilizó para marcar a los prisioneros en  los campos de concentración; mientras en América tomó auge durante la Guerra Civil. 

Cuenta la historia que  la introducción  de esta técnica en la sociedad occidental  se debió al Capitán Cook en 1771, a su regreso de Tahití.  Sus marineros lo habían aprendido con los tatuadores  polinesios, luego lo practicaron a bordo  e instalaron sus estudios de tatuaje en los puertos, dando  inicio así a la tradición de los hombres de mar tatuados, afición que se extendió  ampliamente en la primera mitad del s. XIX.

Solía ocurrir, por aquel entonces, que las tripulaciones eran engrosadas con hombres de pasados sórdidos,  sacados de las más frías y oscuras mazmorras, quienes  conmutaban su castigo —generalmente largas condenas—  enrolándose y haciéndose a la mar;  junto con ellos subía a bordo también su forma de protesta silenciosa, su queja, su denuncia.  Establecida la alianza tatuaje-marinero, el binomio no tuvo amplia aceptación social, por lo que  marginado, preterido y a la sombra, deambuló por los puertos, los bajos mundos, los arrabales,  convirtiéndose en tradición cargada de prejuicios sociales discriminatorios.

Andrés y Pancho

En  la  adolescencia burlar el yugo familiar y, como trotamundos,  llegar hasta el muro del Malecón habanero por pura intrepidez, era una hazaña de todo chiquillo.  Una vez allí las aventuras  y los sueños podían ser miles, pero había uno  recurrente: ser marinero. Dos de esta pandilla: Andrés y Pancho lograron su sueño.  Al filo de los 16 años, ansiosos de ser independientes, aceptaron las convocatorias para estudiar en las escuelas de mar  Victoria de Girón y Adolfo López Mateo, respectivamente.  Briosos y arriesgados, enrutaron sus destinos hacia el mar, esa fue su decisión.

Cuando el molesto y latoso acné juvenil les llegó,  la tez ya estaba curtida con sol y  salitre,  habían  cruzado varias veces el Paso de los Vientos, y ya no les apodaban “corúas”. Hoy —con más de 40 años de labor— comparten sus vivencias, verdaderos pasajes de la vida real.  Ambos coinciden en esto:

El tatuaje es un evento social, lo luces, exhibes, hablas de él.  Los motivos  solicitados para que te hagan el dibujo siempre son los mismos,  es un reducido lote: los relativos al mar (ancla, timón, barco, banderas, etc.), los afectivos (textos a la madre, a la novia, a la esposa, etc.), y los sensuales (corazón, desnudos, sirenas, etc.); evidentemente, es  machista, y  sirve para alardear también del desarrollo muscular alcanzado  en los bíceps, pectorales, deltoides, toda la musculatura. 

Andrés: Siempre  soñé con ser marinero, era lo que quería, por eso no me entristecí cuando comencé a navegar y me encontré lejos de los míos; al contrario, estaba realizado. Lo común no era el marinero cubano tatuado  y eso llamaba la atención. Ya había dado varios viajes, un día, eso fue en el 72, tomábamos unas copas en un bar en el puerto de Paita, Perú;  bastaron algunas provocaciones  para que yo me decidiera e igualara, todos o casi todos lo tenían.

No esperé más, de allí salí directo al  “suplicio”.  Al cabo de más de una hora  regresé orgulloso al mismo bar para continuar bebiendo y celebrar; ya traía  mi primer y único tatuaje (brazo derecho): era  una sirena sentada de espalda,  con el pelo largo, negro.

El proceso es con un montón de agujitas amarradas para formar una sola, con ellas te levantan la piel, mientras te cae la tinta china diluida en alcohol.  Aquello no se resistía, para soportarlo te ofrecían lo que quisieras consumir. Yo pedí “pisco” –una bebida fuerte de los campesinos de la zona.

A los 8 meses  regresé a Cuba. Cuando lo vieron  mi mamá y mi abuelita les  produjo un gran disgusto y por principios no me aceptaron la aventura. De inmediato fui a un hospital para quitármelo, por supuesto bajo anestesia y en salón de operaciones,  pues el “dibujo” fue diagnosticado como quemaduras de tercer grado debido a la profundidad. Estuve ingresado un mes  por esa gracia.

Tan marinero como Andrés, pero más locuaz y siempre con una anécdota ¿…real…? bajo la manga, Pancho también supo del  ave y del adorno.

Pancho: Yo era un callejero, un mataperros, por eso en la distancia no extrañé, no me puse triste; solo pensé en mi casa cuando nos cogió un mal tiempo y acababa de  nacer mi primer hijo.  Había hecho ya largas jornadas como timonel, me preparaba entonces para contramaestre, pero  en mi tripulación era de los pocos que no exhibían aún una marca;  tenía  18 o 19 años de edad, cuando asumí las “leyes de a bordo”. Mi primer tatuaje,  un ancla en el brazo derecho  fue hecho aquí, en Cuba.  Me hicieron tres pases de “muleta” (la unión de las agujas que te escarban y levantan la piel, mientras el alcohol y la tinta penetran). Fueron horas de trabajo sintiendo el brazo adormecido y un dolor insoportable.  En Paita, Perú, me hice el segundo, un timón de barco —brazo izquierdo— fue gratis y te daban al final un jabón bacteriostático; los restantes, en Las Palmas, España, todos con el  mismo proceso de la  sangre  chorreando y el dolor intenso.  En total tengo ocho, pero dicen que deben ser en número impar; por lo tanto…¡Debo cumplir!, aunque ya no esté activo, soy marinero.

El tatuaje gana espacios

En los años sesenta un movimiento de protesta compuesto por jóvenes norteamericanos excéntricos, fueron  identificados como “hippies”. Deseosos de romper  con los formalismos (poco aseo, pelo largo, descalzos …),  buscaron símbolos externos identitarios  y para desafiar  aún más a la sociedad, adoptaron el tatuaje ya descrito, pero sustituyeron los motivos marineros —perfectamente definidos—, por otros afines con sus intereses; de esta manera le alejaron del puerto.

Mientras, Andrés, Pancho y otros como ellos conservan  el clásico, que defienden “a capa y espada”, pues solo aceptan  como suyo, el tatuaje  marinero.   

 Fotos: Llerena

SINGULAR VELADA

Una nota publicada en las redes sociales el 10 de enero de 2019, por Carlos Miguel Pereira embajador cubano en Japón, informa sobre la singular forma en que Kiyoshi Kimura, presidente de la cadena de restaurantes Suchi  Zanmai,  junto a importantes figuras de la nación japonesa participaron en la velada en saludo al  Aniversario 60 de la Revolución Cubana  en dicho país. La gran atracción de la recepción fue un gran ejemplar de atún amarilla* cortado en presencia de los invitados.

                

   El embajador cubano e importantes figuras de la nación japonesa posaron ante el ejemplar  que minutos más tarde fue descuartizado  por un grupo de expertos que demostraron total maestría en los cortes.                                                           

      

Japón siempre ha dado importantes muestras de solidaridad y hermandad hacia el pueblo cubano. En momentos en que la propaganda mediática trataba de confundir sobre la naciente revolución cubana, desde una distancia de casi 13 mil kilómetros la mano amiga nipona apostó por Cuba y aparecieron créditos y astilleros para construir los cinco primeros buques palangreros refrigerados que tuvo la Flota Cubana de Pesca. Tampoco nunca olvidaremos a los cientos de japoneses que vinieron a Cuba a brindar asistencia técnica en la industria pesquera nacional.

Imágenes Embajada Cubana en Japón

* Un ejemplar como el mostrado en las imágenes puede alcanzar precios millonarios en el mercado de Tsukiji de Tokio

Jabón de marinero

Existen disímiles teorías sobre el surgimiento del jabón. Una leyenda romana plantea que los esclavos notaron cómo las cenizas de madera al bajar de los bosques  arrastradas por los escurrimientos de la lluvia y  mezclarse con los residuos de grasa de los sacrificios animales, producían un compuesto que permitía limpiar sus manos.

Lo cierto es que todos los investigadores coinciden en que la combinación de aceites y grasas con ingredientes abrasivos o limpiadores, estuvieron y están presentes en el conocido jabón. Claro está que por entonces no se podía pensar en  las  fragancias actuales, ni los elementos limpiadores lograban, en la piel, la sensación que hoy sentimos cuando nos aseamos.

Los etruscos romanos y griegos en sus baños, que por cierto eran algo espaciados en el tiempo, utilizaban sustancias que formaban en la piel  una capa que después  retiraban  con una rascadera de metal fina, a la cual denominaban  estrígil o estrígilo. Más tarde, para mitigar olores indeseados se frotaban con preparados, a partir de flores o hierbas.

Algunos apuntes llaman la atención sobre los eficaces y conocidos jabones  de hoy, que aunque no presentan problema alguno cuando se utilizan con agua dulce, suelen ser insolubles en la salada. Esto se debe a que en su composición se encuentran, ácidos grasos y altas concentraciones de cloruro de sodio (sal), también presente  en el mar y aparece el llamado efecto del ión común que impide su disolución en esa agua. Aunque es una observación importante, no tiene grandes inconvenientes para los que disponen de agua dulce para el aseo.

En los barcos,  durante muchísimos siglos, esta agua solo podía emplearse para beber (estrictamente racionada y algunas veces descompuesta). Era totalmente prohibitivo su uso en la higiene personal, que estaba limitada al agua  de mar, resultando una bendición divina aquellos momentos en que  llovía  y  podían aplicarse los jabones traídos de casa.

En el pasado, las naves zarpaban de los puertos sin conocer, previamente las condiciones hidrometeorológicas que debían enfrentar. Reducir al máximo el consumo de agua para beber, significaba mayor capacidad para  vencer cualquier imprevisto que alargara el tiempo para reabastecerse del vital y preciado líquido. Estaba  en juego la supervivencia de todos y no resultaba extraño que quien fuera sorprendido robando agua o provisiones, terminara lanzado al mar, abandonado a su suerte o ejecutado públicamente.

Tampoco era posible almacenar más líquido porque los espacios de a bordo eran pequeños y hacer los buques más grandes era inviable porque tendrían más calado y no podrían acceder a puertos o rutas marinas de bajas profundidades en las que operaban los barcos de entonces.

Una solución al problema del aseo pudo haber sido el logro de jabones con diferente composición físico-química, pero los llamados  jabones especiales,  blandos o de marinero, capaces de hacer espuma en el agua de mar, tardaron en aparecer, pues para ello  tuvo que ser sustituido el sodio por el potasio.

Hoy, cuando existen buques con grandes tanques de reserva y con modernos equipos que hacen del agua de mar apta para el consumo humano y utilizable en el aseo, muchos lectores  pensarán  que la dificultad se ha resuelto definitivamente. Sin embargo, a bordo, no ha dejado de ser una preocupación para los capitanes que controlan cada día las cantidades consumidas y almacenadas y la “producción del líquido” por medios propios. Siempre será prudente detectar un sobreconsumo, un eventual salidero o la contaminación de un tanque que conspire contra el éxito del viaje.

Aunque los buques disponen de agua potable durante 24 horas en todos los camarotes, en muchos de los servicios sanitarios de los barcos, aún permanece una instalación que las abastece de agua de mar, la cual, en un momento, nos puede servir  para echarle mano al conocido jabón de marinero.

LAS ANCLAS Y SU EVOLUCIÓN

Cuando el hombre logró tener una construcción flotante, resistente y destinarla a la navegación, se vio obligado a idear un instrumento para sujetarla al fondo, cuando quería mantenerla en una posición determinada sin que fuera afectada por las fuerzas del mar o el viento. Sin saberlo, estaba dando los primeros pasos para la aparición del ancla que hoy conocemos.

Pero las primeras anclas en nada se parecían a los diseños y los materiales empleados en la construcción de las actuales. Se trataba simplemente de pesos o lastres que se tiraban al fondo y que al estar amarrados con una cuerda, permitían hacer firme la embarcación, más tarde  aparecieron otras que tenían como principio el de poder clavarse en el fondo.

La evolución del ancla

Muchos coinciden en que el ancla fue inventada por los chinos aproximadamente

3000 años a.c. y que los egipcios la conocieron desde 2600 a.c. Sin embargo, investigaciones realizadas apuntan que aproximadamente 5000 años a.c aparecieron en el Tigris y en  el Golfo Pérsico determinados elementos para el fondeo conformados por canastos primitivos o bolsas que se rellenaban con piedras, arena u otros materiales que le dieran el peso suficiente para funcionar como un lastre.

En Sicilia se han encontrado piedras grandes que se utilizaban para fondear. Dichas piedras contaban con un orificio mediante el cual se pasaba el cabo o cuerda que se hacía firme en la embarcación para impedir su desplazamiento. Por sus características, este tipo de ancla solamente podía funcionar de forma satisfactoria en fondos de piedra.

Con la aparición  de distintos tipos de anclas van  incorporándose  diferentes materiales para conformar los cabos o cuerdas para su amarre,  como el  cuero, los tendones y fibras animales o vegetales trenzadas, hasta llegar a los cabos actuales y las cadenas, cuyo uso se generalizó en el siglo XIX.

Por sus características, en los  fondos de piedra resulta más fácil lograr un fondeo seguro, pero no sucede igual en fondos de arena o de fango. Algunos autores coinciden en que nuestros antepasados pasaron un poco más de trabajo para lograr el ancla idónea, apareciendo lajas de piedras con varios agujeros mediante los cuales pasaban estacas de lado a lado que después se amarraban convenientemente para dar la solidez a todo el conjunto. Con el uso de las estacas se incorpora a la evolución del ancla un nuevo elemento que le permitía que, al caer al fondo, el peso de la piedra hiciera que las puntas de las estacas se clavaran en este, aumentando el agarre.

Las civilizaciones egipcia y la fenicia utilizaron el plomo para hacer más pesadas las anclas, hoy pueden verse en el Museo de Génova anclas con dos cuñas de madera dura en cruz, perforadas y rellenadas con plomo, con una argolla de hierro que hace las veces de arganeo o argolla donde va sujeta la cuerda o cabo.

Los griegos y los romanos solían utilizar anclas de dos uñas y brazos de madera, mientras que el cepo era de piedra o de plomo y en él escribían leyendas relativas al dueño de la embarcación o al puerto. En el Museo Naval de Atenas se exhiben varios cepos  de este tipo.

El hierro como material para construir anclas comienza a utilizarse por los egipcios y persas hacia el año 600 a.C., y representó un gran avance respecto a las de piedra y madera.

El uso del hierro

En sus inicios el hierro era utilizado para la caña, mientras que los brazos eran remachados, fundidos o asegurados al extremo de la caña mediante tomillos grandes con cabeza redondeados. Las uñas también se fabricaban de hierro y se remachaban a los brazos.

Dado el peso que iban tomando las anclas, en sus inicios éstas eran pequeñas y una embarcación podía llevar un número considerable de ellas. Pero la aparición del cabrestante y los molinetes humanizó la maniobra y aparecieron anclas de mayor tamaño y peso que no podían  ser fondeadas o levadas a mano.

En el inventario de los pertrechos de Sir James Cook aparecen el ancla de hierro (también utilizada para amarrar en la playa) que tiene un solo brazo y se clava a mazazos y el ancla de capa o ancla flotante, conformada por una armazón de madera forrada en lona, que se lastraba para que se mantuviera en posición vertical. El ancla flotante o de capa era utilizada para mantener aproado el buque o reducir la velocidad cuando el viento soplaba por la popa. Este tipo de ancla flotante, pero con diseños más novedosos, es utilizada en los veleros deportivos actuales y las embarcaciones de salvamento.

A finales del siglo XVIII la fabricación de las anclas de hierro se va perfeccionando por la calidad del material empleado, así vemos cómo comienzan a aparecer los brazos curvados y, en general, desde el punto de vista constructivo resultan más resistentes. En esta misma época el cepo de madera se sustituye por el de hierro, que le otorgaba al ancla mayor resistencia y a su vez para facilitar su estiba a bordo el cepo disponía de un pasador que le permitía quedar en la misma posición de la caña.

A mediados del siglo XIX aparece el ancla patente del Almirantazgo, la más utilizada, cuyo diseño constituye el signo distintivo de la actividad marítima en el mundo.

Cuando llega la cadena

Con el surgimiento de las cadenas  fueron sustituidos muchos  cabos; sin embargo, se presentaron algunos problemas con su uso y a menudo  se daba el caso de que las anclas quedaban en el fondo al abrirse alguno de sus eslabones. Mientras que una parte decidió regresar  a los tradicionales cabos, otros se dieron a la tarea  de perfeccionar la fabricación de las cadenas y de realizar pruebas de calidad y de resistencia para determinar el punto de ruptura. Al final se impuso el uso de las cadenas, que demostraron sus ventajas en relación con los cabos.

No obstante la  superioridad  que adquirieron las cadenas en relación con los cabos,

su uso se perfeccionó y con el fin de garantizar el máximo de seguridad en los fondeos, el Lloyds Register estableció las exigencias técnicas que debían tener las anclas en cuanto a su peso , el tipo de cadena a utilizar y la longitud de esta, así como el número mínimo de anclas que debía llevar cada buque de acuerdo con su porte.

A finales del siglo XIX se observa la tendencia de construir buques cada vez más grandes, que a su vez requerían de anclas con un mayor poder de agarre y aparecieron a partir de la del Almirantazgo otros tipos  como fueron las con un cepo formado por una sola pieza y el ancla Porter por solo citar dos ejemplos. A partir de esta última se desarrolló el ancla Trotman, que vino a dar respuesta a las necesidades de los grandes buques por su efectividad en el fondeo.

El ancla Trotrnan es patentada en 1851 y un año después era seleccionada por el Almirantazgo Británico como la mejor por sus cualidades de agarre y diseño. Se trataba de un ancla sin cepo que además de facilitar su estiba a bordo, contaba con brazos móviles dispuestos de forma tal que permitía que estos se clavaran en el fondo a la misma vez.

En 1933 F. S. Taylor inventa el ancla tipo arado, que no posee cepo pero tiene la ventaja de que cualquiera sea la manera en que caiga al fondo, el menor tirón de la cadena hace que tome la posición correcta y se claven sus dos uñas. Aunque por su forma no es utilizada en buques de gran porte, su construcción permite el doble de la resistencia en relación a cualquier ancla de igual tamaño.

Posteriormente han aparecido otros tipos de anclas, pero las más conocidas son la Danforth que con cepo en la cruz y uñas con palas de gran tamaño se utiliza en embarcaciones menores, también existen otras muchas más que se emplean según los fondos.

Todo un símbolo

Hemos visto cómo a través de la historia el ancla ha venido desarrollándose en busca de una mayor efectividad en el fondeo. Aunque existen anclas que pueden trabajar en cualquier tipo de fondo, no todas ofrecen los mismos resultados, por ello para elegir el ancla apropiada es necesario tener en cuenta las características de la embarcación, el tipo de fondo al que va destinada, su estiba a bordo y la facilidad que tenga tanto para largarla como para levarla. En todos los casos tendremos presente que el ancla debe garantizar sujeción al fondo, ya sea clavándose en el mismo o agarrándose a cualquier elemento que exista sobre él.

Pero, ¿por qué es el ancla el elemento protagónico y no los potentes motores o los novedosos medios de navegación? Aunque de todos los elementos que conforman el inventario de un barco el ancla puede considerarse como el más sencillo y el que menos ha evolucionado en toda la historia de la navegación, esta constituye un elemento esencial en la seguridad de toda embarcación.

Por su importancia en la seguridad de cualquier embarcación, el ancla se ha convertido en un símbolo que identifica todo lo relacionado con el mar, y su imagen ha estado y estará presente en los tradicionales uniformes y atributos de los marinos, en la identidad corporativa de las empresas navieras que utilizan dicha imagen en los membretes de todos los documentos, en las vajillas de los buques, en los gallardetes que las identifican y en muchos otros elementos  decorativos.

Islas flotantes

El célebre explorador noruego Thor Heyerdahl (1914-2002), autor del multitraducido libro Kon-Tiki, nombre de la balsa que lo condujo desde Sudamérica hasta la Polinesia, visitó el lago Titicaca y allí tomó experiencias de los uros en la utilización de la caña acuática totora, que mantiene a flote las islas de esa etnia, así como sus embarcaciones.

En los Andes Centrales, entre los territorios de Perú y Bolivia, Heyerdahl comprobó que los uros, como los quechua y aimará, “no sacaban diariamente sus naves a secar después de ser utilizadas. Y, sin embargo, las embarcaciones no se hundían...”.

Posterior a la expedición de la Kon- Tiki, el navegante noruego decidió hacer en Egipto la balsa Ra II con los papiros etíopes del lago Tana, pero con los constructores uros del Titicaca. Este enorme espejo de agua se encuentra en una cuenca de 58 mil km cuadrados y su profundidad media es de alrededor de 100 metros.

Se indica que los uros se refugiaron en el lago para escapar del imperio inca, dominante en la región hasta la llegada de los colonizadores españoles.

Cuentan que hace años una pareja de holandeses con mucha curiosidad se antojó de pasar la noche en una de las islas y a partir de entonces surgió una industria denominada como “turismo vivencial”.

Del lado peruano existen alrededor de 65 islas flotantes y allí viven unas tres mil personas. También la parte boliviana tiene estas increíbles plataformas. Sus construcciones se atribuyen a la etnia uro-chulluni, en Perú, y a la uro-irohito, en Bolivia. Están atadas a postes de madera hincados en el lecho del lago.

Como promedio cada 15 días sus habitantes hacen trabajos de mantenimiento reuniendo totora fresca que colocan en el piso para generar más capas. De noviembre a febrero, durante la temporada lluviosa, estos curiosos refugios humanos se mueven sobre la superficie del agua y al caminar sobre la totora los pies se hunden varios centímetros.

La construcción de estas islas se hace tejiendo las totoras en las zonas del lago donde más abundan, y forman una capa denominada khili. Sobre esta plataforma los uros erigen sus viviendas de malla del propio vegetal acuático y cocinan al aire libre para evitar incendios.

Allí existen iglesias, escuelas y locales comunales cuyos techos suelen ser de calamina. Igualmente poseen corrales para la cría de cerdos y aves. Los fallecidos son sepultados en tierra firme y la lengua común es el aimará.

Las islas flotantes pueden durar un promedio de 30 años, pero los juncos nuevos son añadidos constantemente, pues los que están en el agua se pudren con relativa rapidez.

Los desperdicios humanos son depositados en pequeñas islas expresamente construidas a corta distancia de donde viven y los desechos sólidos expuestos al sol para secar y evitar la contaminación del agua del lago.

Este pueblo preincaico cocina en fogatas sobre piedras, separadas de sus mullidas plataformas, y su alimento principal es el pescado, pero también consumen algunas partes de los juncos que soportan su existencia sobre el agua. Asimismo cazan y practican el comercio con los habitantes de las riberas. Algunos ya viven del turismo, denominado “vivencial”.

                                               Embarcación hecha de juncos

ISLA PITCAIRN

Hace más de dos semanas quedaron atrás las exclusas del canal de Panamá y el buque puso rumbo al centro del Pacífico sur con destino a la isla Pitcairn, (latitud 25.06 sur y longitud 130.10 oeste). Se caracteriza por un suave y ondulado relieve y su punto más alto está a unos 346 m sobre el nivel del mar. A diferencia de  otras islas cercanas, no cuenta con anillo de arrecifes de coral alrededor, pues sus costas son acantiladas. Tiene clima subtropical, con temperaturas entre los 19 y 24 °C y abundantes precipitaciones que alcanzan valores anuales cercanos de 1 800 mm.

Aún en su turno de descanso, los maquinistas siempre trabajan en función de la embarcación y sus tripulantes

Guardia de máquinas

Lo publicado en el número anterior me ha traído algunos contratiempos con viejos amigos maquinistas, que me causan de haber dado un papel protagónico a los guardias de navegación, sin hacer mención a la meritoria labor de los imprescindibles maquinistas. Pienso que para salir del lío que me he buscado con mi artículo anterior nada es mejor que una anécdota.

Estos simpáticos animales están acostumbrados a una vida anfibia

La isla de los cerdos

Siempre que nos viene a la mente el cerdo, recordamos el animal de vida totalmente sedentaria encerrado en un reducido espacio, cuyo objetivo es lograr que su organismo convierta en masa corporal, en el menor tiempo posible, el alimento que consume cada día.

Santa Cruz del Islote

En un soleado día de verano un buque zarpa de la bahía de Cartagena de Indias. Las murallas y las obras de ingeniería militar que rodean la rada, demuestran la forma en que la codicia de terribles invasores definió en su tiempo, la necesidad de proteger aquel importante enclave comercial de la zona.

 

Naufragos que no se ven

Hoy cuando modernos equipos, previamente programados, garantizan cualquier navegación oceánica, los radares advierten sobre la cercanía de tierra y otros buques para evitar los accidentes y las radiobalizas salen a flote y se activan sin que intervenga la acción humana donde comunican que un buque se encuentra en peligro o se ha hundido especificando la posición exacta del siniestro, atrás han ido quedando los vigías o serviolas que como Rodrigo de Triana, cubrían interminables turnos de guardias oteando el horizonte.

Raivavae

A más de 500 km al sur de Tahití, en el grupo insular Austral conocido como la Polinesia Francesa, se encuentran cinco islas altas surgidas a partir de antiguos volcanes que son Raivavae, Rurutu, Tubuai, Rimatara y Rapa Iti. En esta ocasión visitaremos la primera.

Ponte donde el capitán te vea

Hace algunos días tuve la oportunidad de escuchar fuera del ambiente pesquero en que me he desempeñado durante más de 40 años, la frase ponte donde el capitán te vea, y la memoria me transportó a mis orígenes en la entonces Flota Cubana de Pesca, cuando apenas contaba 17 años. Influido por las sugerencias del Subdirector de la revista, que sin ser marino también ha insertado la frase en su vocabulario, me decido a escribir sobre el tema, para lo cual necesariamente estoy obligado a contar un poco de historia.

MARES HELADOS

Siempre que trato el tema de la navegación entre hielos me viene a la mente la historia de Ernest Shackleton con su tripulación a bordo del “Endurance”, cuando en aquella primera travesía al continente antártico, quedaron atrapados en la congelada superficie del mar durante 10 meses. Finalmente la solidificación del hielo logró destruir por completo el barco y los marinos se vieron obligados a sobrevivir de cualquier forma en aquel medio tan hostil.

Foto: Una hachuela encontrada en 1910 en las islas Cook

Los largos viajes de los antiguos polinesios

Más de 4 000 kilómetros separan a la isla hawaiana de Kaho’olawe, en medio del océano Pacífico, de los atolones de Tuamotu, en la Polinesia francesa. Sin embargo, mucho antes de que los europeos llegaran con sus buques a esas aguas del Pacífico, los polinesios habían recorrido esta larga distancia en barco, ida y vuelta, según especialistas de la Universidad de Queensland, en Australia.

La Montea

Se conoce por Montea, o trazado del buque dentro de la arquitectura naval, a la operación de dibujar a escala natural (1:1) las tres proyecciones básicas y las auxiliares que componen el dibujo del casco del buque (llamado también plano de formas o líneas teóricas). Por extensión, se conoce igualmente con este nombre el trazado del dibujo a tamaño natural e las cuadernas, desarrollo de las planchas de los forros e infinidad de partes del buque que requieren aumentar el tamaño del dibujo del proyecto hasta tomar la dimensión de la pieza requerida.

Páginas

Subscribe to RSS - LOS VIAJES DEL CÁPITAN