Narciso Monturiol y la navegación submarina

Por: Enildo González Pérez  

Narciso Monturiol nació en septiembre de 1819 en Gerona, Cataluña. Curso la carrera de Leyes, pero sin vocación para el foro, enrumbó su vida hacia la política, los estudios de las ciencias naturales y la física.

Por sus ideas políticas, se vio obligado a fijar su residencia en Cadaques, un lugar pegado al mar, donde realizó observaciones sobre la pesca del coral,  naciéndole la idea de construir un barco submarino que fuera útil a tales fines. Desde entonces se entregó por entero a ese objetivo.

Publicó sus teorías científicas, entre ellas el Arte de navegar debajo de las aguas, Estudio de las corrientes marítimas, La gravitación universal y otros más, textos muy avanzados para la época.

Con gran entusiasmo se dedicó a dar solución a las dificultades que se presentaban para la navegación submarina, fenómeno que llamaba la atención de los científicos desde el siglo XVIII, por las ventajas que podía ofrecer a la industria y a la marina.

El Ictíneo

Mediante una vasta investigación teórica, se dispuso a construir la embarcación que hiciera realidad su añorado sueño, pero careciendo de recursos, recibió de amigos la cantidad de 20 000 duros para que construyera su embarcación, que denominó Ictíneo. En 1859 concluyó un primer prototipo, construido de madera, utilizando el principio del doble casco y en julio de ese año comenzó a realizar experiencias prácticas.

En septiembre de 1860, ante el presidente del Consejo de Ministros, el Duque de Tetuán y otros personajes de la Corte y autoridades, se realizó la primera prueba oficial, obteniendo satisfactorios resultados.

El 7 de marzo de 1861, en aguas de Alicante ejecutó el Ictíneo una segunda prueba oficial ante el Ministro de Marina y demás autoridades, participando también una comisión técnica nombrada por el gobierno. Se obtuvieron los mismos resultados que con la  anterior. Después de esta prueba, recibió una profusa propaganda y fue reconocido no solo por las autoridades españolas sino por el pueblo, que hizo una suscripción pública en apoyo del ilustre científico.

Por Real Orden, el 12 de julio de 1861 fueron ofrecidos al inventor los materiales y operarios que necesitara para construir un Ictíneo de guerra de 1 200 toneladas. Pero el entusiasmo inicial en eso se quedó, dándose dilaciones constantes a la realización del proyecto.

Un hombre tenaz

Narciso Monturiol continuó luchando por llevar a cabo su proyecto y con la experiencia adquirida, organizó una sociedad con el nombre de Navegación Submarina, constituida el 22 de mayo de 1864 con un capital social de 58 900 duros.

Se construyó el nuevo Ictíneo, botado al agua en 1866, siendo otra vez un éxito total. Pero ya eran escasos los recursos económicos, a lo cual se sumaba la grave situación política que atravesaba España, por lo que se desvió por completo la atención de estos asuntos. En 1873 se dirigió al rey Alfonso XII, para que lo apoyara en la publicación de los estudios realizados sobre el arte de navegar bajo el agua.

El monarca le contestó por medio de su secretario particular, que el estado del patrimonio español no le permitía por el momento satisfacer su deseo de contribuir en la publicación de la interesante obra del señor Monturiol. La genial propuesta quedó cubierta por la indiferencia y el olvido. No fue hasta 1891 que, sin protección oficial, se imprimió en Barcelona su: “Ensayo del arte de navegar por debajo del agua”.

Los años que Monturiol dedicó  a sus experimentos, y sus más de sesenta experiencias con resultados positivos, fueron posteriormente coronados por el éxito, ya que aún hoy son reconocidos en el mundo entero como muy valiosos sus aportes a la navegación submarina.

El Amistad, una sublevación diferente

Por: P. Borpel

 

Hablar de pasajes de la esclavitud africana en un país como Cuba, en que existen, obras maestras sobre el tema, resulta algo difícil. Obras maestras sobre el tema, resulta algo difícil.

 

Todos conocemos que la colonización española obligó a los habitantes de los territorios conquistados a hacer traba­jos para los cuales no estaban prepara­dos, y por ello comenzaron a morir en grandes masas.

 

Unido a lo anterior estaba el hecho de que los nativos eran cristianizados y se convertían en súbditos de la monar­quía española, lo cual representaba un problema de tipo legal que impedía con­siderarlos como esclavos. Se presentaba para los colonizadores, por una parte, la necesidad de contar con mano de obra para sacarles provecho a los nuevos te­rritorios y, por otra, lograr el reemplazo de los indios por esclavos africanos.

Es conocido que la principal fuente de esclavos en África estaba en manos de los cabecillas de algunas tribus loca­les, que durante sus guerras obtenían prisioneros de otras tribus que poste­riormente vendían a los comerciantes, quienes los transportaban en condicio­nes infrahumanas hacia América.

HACE 170 AÑOS

Muchos han sido los motines y suble­vaciones a bordo por el maltrato de los capitanes y tripulantes, la carencia de comida o agua, las pésimas condiciones de vida y también por la incertidumbre acerca de si saldrían con vida o no. En este caso resulta diferente y ha alcanza­do fama, pues los autores eran esclavos encadenados y el móvil que los condujo a sublevarse era regresar a su tierra.

Existen diversas versiones sobre el caso del buque Amistad, pero la mayoría coincide en que antes de salir de La Habana, el 28 de junio de 1839, este em­barcó 53 africanos comprados por dos señores de apellidos Ruiz y Montes, que la historia no precisa si eran simples traficantes o colonos, que los utilizarían en sus plantaciones en el interior de la isla.

 

Quizás porque estaba acostumbrado a las navegaciones oceánicas con gran­des cargas de esclavos en sus bodegas, el capitán no dio la debida importancia ni valoró el peligro de aquella carga que llevaría durante una pequeña tra­vesía bordeando la costa cubana desde La Habana al actual Camagüey. ¡Cuán lejos estaba de imaginar dicho capitán que había emprendido su último viaje y que lo que iba a ocurrir formaría parte de la historia y sería conocido por mu­chas generaciones!

Durante el trayecto, uno de los escla­vos, conocido por Joseph Cinqué, logró liberarse de sus amarras y se dio a la ta­rea de hacer lo mismo con sus compañe­ros, comenzando de inmediato una gran rebelión para apoderarse del buque.

En defensa de sus vidas murieron el capitán y algún que otro miembro de la tripulación. Sin embargo, com­prendiendo los rebeldes la necesidad de apoyo para lograr sus propósitos, perdonaron la vida de los señores Ruiz y Montes, y a otros miembros a cambio de que estos los ayudaran a conducir la embarcación de regreso a su querida África.

El desconocimiento del rumbo que habría que tomar el buque y la ca­rencia de provisiones y agua a bordo, hizo posible que los amotinados fue­ran engañados por uno de los oficia­les, quien puso rumbo a los Estados Unidos y con el pretexto de conseguir avituallamiento, fondeó en un lugar de la costa norteamericana y conminó a parte de los amotinados a bajar a tierra.

LA SUBLEVACIÓN FRUSTRADA

La navegación del Amistad por esas costas llamó la atención de una patru­lla al mando del teniente Gedney, per­teneciente a la Marina de los Estados Unidos, la que de inmediato se dirigió al buque, redujo a la obediencia a los tripulantes y apresó a los esclavos, con­ducidos a tierra y acusados de asesinato y piratería ante las autoridades locales. Se presentó, además, una reclamación por el salvamento del barco, su carga y los africanos que llevaba a bordo. La actuación del teniente echaba por tierra las expectativas de rebelión.

En los momentos en que el militar de­nunció a las autoridades lo ocurrido a bordo del buque y se iniciaba el proceso contra los sublevados, el tema de la abolición de la es­clavitud era un asunto más que debatido, y dicha denuncia dio a conocer al detalle los sucesos del Amistad, que de forma inme­diata fueron ampliamente utilizados por el movimiento abolicionista en sus campañas, siendo esta una noticia de primera plana en los periódicos de la época.

Pese a que lo sucedido resulta­ba todo un acontecimiento, se inició el proceso judicial contra los amotinados, pero al final tampoco el teniente Ged­ney se salió con la suya, pues aproxi­madamente un año después un tribunal federal de los Estados Unidos, conside­rando que tales hechos habían ocurrido en momentos en que era muy fuerte la oposición a la trata de esclavos, que ya era ilegal, declaraba hombres libres a Cinqué y a los sublevados.

La libertad concedida y el firme de­seo de regresar a su tierra y a sus seres queridos, hizo que en 1842, los subleva­dos lograran al fin regresar al continen­te africano.

 

Desembarco de tropas estadounidenses en el sur del oriente cubano

Por Dr. Sc. Gustavo Placer Cervera

 El 22 de abril de 1898 con el establecimiento del bloqueo naval al puerto de La Habana, habían comenzado las hostilidades de los Estados Unidos contra España. Casi un mes después, el arribo a Santiago de Cuba de la escuadra española mandada por el contralmirante Pascual Cervera, provocó que el gobierno de los Estados Unidos decidiera efectuar el desembarco en las inmediaciones de la capital del oriente cubano desplazando hacia allí el centro de las acciones bélicas.

En esas circunstancias el denominado V Cuerpo Expedicionario, compuesto principalmente por tropas del ejército regular, recibió órdenes, de prepararse para la salida. Al frente de la expedición fue designado el mayor general William R. Shafter, de 63 años, quien no se distinguía precisamente por su talento. Sin embargo, tenía a su favor no conocérsele ambiciones políticas.

El 31 de mayo Shafter recibió instrucciones detalladas de bajar a tierra al este o al oeste de la boca de la bahía santiaguera, y una vez en tierra “moverse hacia las alturas y farallones que la circundan y proteger a la Marina cuando esta enviara sus embarcaciones para remover las minas colocadas por los españoles, y cooperar con ella para capturar o destruir la flota española que estaba en la bahía”.

No fue hasta el 8 de junio, debido a numerosas dificultades y tropiezos que el jefe expedicionario pudo informar que sus fuerzas estaban embarcadas y listas para partir, pero recibió una orden urgente de esperar hasta el día 14, en que el convoy compuesto por 36 buques de transporte y apoyo se puso en marcha llevando a bordo  a la fuerza invasora compuesta por 819 oficiales y 16 058 alistados, estructurada en varias divisiones de infantería, dos brigadas independientes y un grupo artillero. Fueron embarcados además 959 caballos y 1 336 mulos de tiro y carga, piezas de artillería de diversos tipos y abastecimientos. La escolta estaba formada por un acorazado, un crucero, cuatro cañoneros, tres avisos, tres yates artillados y dos torpederos.

El convoy siguió la ruta del Canal Viejo de Bahamas para llegar a la costa sur de Oriente a través del Paso de los Vientos. A causa del lento andar de algunos barcos, el 20 de junio llegaron a las aguas frente a Santiago de Cuba. Ese mismo día el general Shafter y el contralmirante William T. Sampson, jefe de la escuadra estadounidense que bloqueaba Santiago por mar, bajaron a tierra en Aserradero, al oeste de la ciudad, para reunirse con el mayor general Calixto García Íñiguez, Lugarteniente General del Ejército Libertador y otros jefes cubanos. Como resultado del encuentro se acordó que el cuerpo expedicionario desembarcara en Daiquirí, a unas 15 millas al este del Morro de Santiago, el día 22.

Para apoyarlo unos 530 combatientes cubanos, al mando del coronel Carlos González

Clavel, arribaron el 21 a Playa Sigua, al este de Daiquirí, donde se unieron a otros 780 al mando del general de brigada Demetrio Castillo Duany, y avanzaron a lo largo de la costa, limpiándola de enemigos. Simultáneamente, el coronel José Candelario Cebreco, al frente de unos 500 combatientes mambises, efectuó acciones diversionistas en distintos puntos situados al oeste de Santiago de Cuba.

Para asegurar la maniobra con su fuego artillero fueron destinados varios buques de guerra. Al mismo tiempo era bombardeada Playa Siboney, cuatro millas al oeste de Daiquirí, y se realizaba una maniobra diversionista en Cabañas, dos millas al oeste de la boca de la bahía de Santiago. Además, cuatro acorazados se mantenían en sus estaciones de bloqueo frente a la entrada. Como predijo el general Castillo Duany el bombardeo artillero a Daiquirí, en la mañana del 22, provocó el abandono de sus defensores.

El ataque estadounidense se caracterizó por su desorganización. Las unidades se confundieron totalmente y costó gran trabajo a los jefes de compañía reunir a su personal. Las bestias eran extraídas de las bodegas de los barcos y lanzadas al agua para que ganaran la costa a nado de manera instintiva, aproximadamente 60 de ellas se ahogaron. Los abastecimientos también fueron descargados desordenadamente. Al anochecer habían logrado descender unos 600 hombres y se ordenó a la división mandada por el general

Henry W. Lawton avanzar hacia Playa Siboney, que fue ocupada sin resistencia la mañana siguiente. Ese mismo día se comenzó a desembarcar por Siboney y al anochecer había otros 6 000 hombres en la costa. En la tarde del 24 todo el cuerpo expedicionario estaba en tierra.

La operación tuvo lugar sin combate, casi sin bajas (dos soldados se ahogaron en Daiquirí). En este éxito tuvieron un papel decisivo los combatientes del Ejército Libertador cubano. Los jefes y soldados, aguerridos y expertos combatientes, conocedores del terreno y de la manera de pelear del ejército español, no solo actuaron como prácticos, sino que llevaron a cabo la exploración, ocuparon las posiciones españolas entre Santiago de Cuba y Guantánamo e impidieron al mando español reforzar las unidades que tenía desplegadas en el litoral, contribuyendo así a que las tropas estadounidenses pudieran llegar con toda seguridad.

                                                                         ALAMEDA DE PAULA, MALECÓN COLONIAL

Por: Guiomar Venegas Delgado

El malecón habanero resulta visita obligada para capitalinos y foráneos. Es un sitio acogedor donde baten las olas y se disfruta de la brisa que refresca el ambiente. Los primeros pobladores encontraban un refugio seguro en las márgenes de la bahía, y aunque en los tiempos funda­cionales esta era una ensenada llena de basura y malos olores, muchos se llegaban hasta allí para calmar el intenso calor.

Con la expansión y el enriqueci­miento de la ciudad, las autoridades coloniales decidieron implementar reformas urbanísticas que mejora­ran su apariencia. Por eso, en 1777 el capitán general Felipe de Fondes­viela encomendó la construcción de una alameda al arquitecto y coronel de ingenieros Antonio Fernández Tre­vejo y Zaldívar.

El paseo comenzaba en Luz y Oficios. Consistía en una explanada con dos hileras de álamos y algunos bancos. Recibió el nombre de la iglesia y el hospital de San Francisco de Paula, punto donde terminaba. Alrededor de 1840, el pintor y dibujante fran­cés Federico Mialhe la recreó en su álbum Paseo pintoresco por la Isla de Cuba, con la finalidad de atraer a visitantes extranjeros.

Años después el capitán general Leopoldo O’Donell decidió agregarle un fuerte balaustre, conocido como “Columna de O’Donell”, en homenaje a la marina hispánica. Decoraban el paseo cuatro surtidores de agua con figura de león, además de algu­nos símbolos heráldicos y banderas; según la opinión de muchos, repre­sentaba de forma pomposa la preten­sión del gobernador de perpetuarse en la historia de la villa.

Como continuidad a la alameda se planeó la obra ingeniera del male­cón, llamada inicialmente Alameda del Golfo, y que había sido concebida desde 1819. En aquel primer pro­yecto intervino el famoso ingeniero Francisco de Albear, pero las autori­dades coloniales no se atrevieron a emprenderlo por el costoso presu­puesto que requería. Fue en 1901, en plena intervención norteamericana, cuando comenzó realmente, esta vez desde El Castillo de la Punta hacia el este. La construcción se prolongó durante varios gobiernos, razón por la cual la Alameda de Paula conservó su protagonismo por muchos años, dando acogida a los citadinos que se refugiaban bajo sus frondosos álamos.

Como el resto de la ciudad, la Alameda tuvo varias transformaciones y remo­delaciones en la época republicana. Sus muelles debieron adecuarse a nue­vas condiciones náuticas y lo mismo sucedió con sus almacenes, bancos y glorietas. Como vía de comunicación terrestre fue aprovechada al máximo, y gracias a eso se decidió llevar hasta ella el extenso malecón.

Los actuales proyectos de recupera­ción de la villa de San Cristóbal de La Habana incluyen todo el espacio de la Alameda de Paula. Así, se con­cibe una edificación más moderna y confortable para el antiguo muelle de Luz, de donde zarpan las pintorescas lanchitas de Regla y Casablanca. Tam­bién se construye una plataforma o muelle flotante que unirá los antes llamados “almacenes de la madera y el tabaco” con la primera terminal de cruceros. Y la edificación de la Real Aduana se reconvertirá en un hotel, cuya planta baja se usará como espa­cio público y parqueo, tan convenien­tes en la actualidad.

Al celebrarse los primeros 500 años de nuestra entrañable capital, la Alameda de Paula continúa siendo un hermoso paseo público que da la bienvenida a los visitantes, con la misma elegancia de sus primeros tiempos y el esplen­dor de la modernidad.

                                                                         Un tema revelador (historia edición 355)

Título: Tañidos en la mar

Desde lejanos tiempos, el llamado de las campanas se vincula al que hacer marítimo

Por Luis Úbeda         Fotos de Internet

¿Cuándo se escuchó por vez primera el tañido de una campana en la mar? Difícil es dar una respuesta categórica, pues este hecho que a primera vista puede parecer insignificante se pierde en las simas del tiempo.

Por ejemplo, el comandante Campbell en su obra Costumbres Navales, lo sitúa en el siglo XIII; sin embargo, las Leyes de Partida de Alfonso X, el Sabio, que sí vivió por aquel entonces, no lo menciona al referirse a los navíos de guerra o mercantes, pese a que en uno de los capítulos de su libro realiza una minuciosa relación de útiles y enseres imprescindibles antes de emprender una travesía, que van desde las velas y entena (palo encorvado y largo que hacía el oficio de verga) hasta las anclas y remos. 

En el siglo XV un viajero de apellido Faber, en tránsito por mar a la Tierra Santa, refiere que a la caída de la tarde se cantaba el Ave María “después del toque de trompetas con que se anunciaba el curfew, orden que disponía apagar los fuegos para evitar incendios…” Y Elliot Morrison, en Vida de Cristóbal Colón, declara no hallar ninguna referencia a campanas en los Diarios de Navegación de La Pinta, La Niña y la Santa María, como tampoco las menciona Eugenio de Salazar al dar fe de su travesía entre España y La Española en 1573.

En la Máquina del Tiempo

… Una va pasa y en dos muele.

   Más molerá si mi Dios querrá.

  Cuenta y pasa que bien viaje faza…

Si abordáramos una Máquina del Tiempo con efecto retroactivo, escucharíamos al paje de guardia entonar la citada estrofa. Ello obedecía a que desde tiempos inmemoriales, las horas por las que se regía el buque, los cambios de guardia, comidas, etc., eran señaladas mediante las vueltas que se daba a una ampolleta o reloj de arena. Dicho artefacto se situaba próximo al timón, y correspondía al paje de guardia (también conocido por paje de escoba), entonar ciertas letanías cada media hora, lapso intermedio entre las múltiples tareas de a bordo que debía ejecutar la marinería.

En Colección de Documentos Inéditos de Indias, de Torres Mendoza, aparece la primera referencia seria al uso de campanas a bordo de las embarcaciones.

Un Decreto Real de 1552, obliga a llevar capellanes en los buques. Parece que se debe a estos la incorporación de campanas con el fin de efectuar cabalmente el ritual litúrgico. Es muy posible que, a partir de entonces, tanto los rezos y pregones, o bien el cotidiano acto del curfew, sean anunciados por la cantarina voz metálica.

Tal costumbre no fue privativa de los países católicos, pues la Reforma no intentó cambiar esta costumbre ya en boga. Mas la arqueología subacuática no ha podido brindar mucha luz al respecto, salvo el hallazgo de dos campanas fabricadas en el siglo XVII, que, por demás, no se diferenciaban en nada de sus hermanas situadas en iglesias y oratorios privados.

Una de ellas fue rescatada por la Empresa Majon, proveniente de un pecio de 1702 en la bahía de Vigo, y la otra por Kip Wagner entre los restos de un galeón hundido en las costas de la Florida en 1715. El hecho de haber pertenecido ambas a buques de la Carrera de Indias permite colegir, mientras posteriores hallazgos no demuestren lo contrario, que fueron navíos españoles los primeros en portar campanas a bordo.

La tesis se robustece con otro detalle: al reflotar el 24 de abril de 1961 los restos del galeón sueco Vasa —que naufragara en la bahía de Estocolmo apenas iniciado su viaje inaugural, el 10 de agosto de 1628—, no se encontró ninguna campana entre los más de 20 000 objetos extraídos. Otro buque con historia, el Mayflower, en el que un grupo de protestantes ingleses viajara al Nuevo Mundo para fundar a los Estados Unidos de Norteamérica, tampoco portaba campana.

La primera referencia hallada sobre campanas fundidas para uso de embarcaciones la encontramos en el Saint-Geran, famoso porque en su naufragio —ocurrido el 17 de agosto de 1744— el escritor Bernardin de Saint-Pierre hace morir a su heroína de la novela Pablo y Virginia. Un pescador submarino, Benjamín Ramhul, la halló en la barrera coralina cercana a la isla Mauricio, con un peso de 150 libras.

En Cuba también se encontró una campana hace algunos años, de fabricación francesa. Fue en Surgidero de Guarda la Vaca, costa norte oriental del país; su peso aproximado era de 50 libras y tenía impreso en el frente, a relieve, una cruz sobre tres escalones entre las letras P-A y, en la parte opuesta, también a relieve, tres flores de lis sobre la fecha 1734.

Campanas famosas

Puede afirmarse que, entre las campanas de barcos rescatadas, la de la fragata Lutine es la más famosa. Luego de naufragar la noche del 9 al 10 de octubre de 1799 mientras transportaba un enorme cargamento de lingotes de oro, no es hasta 1859 que la compañía de aseguradores marítimos inglesa Lloyd, logra reflotarla. A partir de ese instante, su función fue la de convocar a los miembros de la firma para sus periódicas reuniones, o bien anunciar noticias relacionadas con el tráfico y la construcción marítimas.

En 1938 la campana del Lutine sonó para anunciar al mundo que, al cabo de 139 años de su naufragio, la firma Lloyd había rescatado la primera barra de oro proveniente del pecio. A partir de ese minuto estelar, la campana del Lutine se escuchó, por ejemplo, a raíz de los hundimientos de los acorazados Hood y Bismarck durante la Segunda Guerra Mundial, la llegada al puerto de Fayal del vapor Bestik, dado por perdido varios años antes, o bien cuando en 1957 se conoció la pérdida del legendario velero Pamir en el Cabo de Hornos.

Hoy día algunos museos marinos atesoran campanas del más rancio abolengo. Entre ellas figura en lugar cimero la del Victory, buque insignia de Horacio Nelson, mutilada por una bala en la célebre batalla de Trafalgar que también costara la vida al insigne almirante inglés; en Boston se halla la de la fragata Constitution, famosa en la historia naval de ese país. Noruega conserva la campana de la legendaria Fram, que tantas veces surcara las inhóspitas praderas marinas de los Polos Norte y Sur llevando a bordo a intrépidos investigadores como Nansen, Sverdrup o Amundsen. Y de la gloriosa época de los clíper de la marina mercante inglesa, el Museo de la Carrera del Té conserva la del Cutty Sark, situada en su emplazamiento original, o sea, delante de la bitácora y frente al timón en su soporte primitivo, formado por una lira de bronce.

Justo es concluir este recorrido por las campanas marinas, con las palabras de quien fuera un notable investigador y colaborador de Mar y Pesca, Francisco Pérez de la Riva:

¡Campanas! Pequeñas y grandes campanas de barcos mercantes o de guerra, compañeras de guardias solitarias que sonasteis angustiosas en la niebla; campanas alegres en los puertos de arribada, solitarias campanas de barcos perdidos que os mostráis en astilleros, cuarteles y museos. Nostálgicas campanas que, cubiertas de coral o hundidas en la arena, permanecéis en el fondo de los mares. Donde quiera que estéis. Vosotras habéis sido el alma de los barcos, trabajo y descanso, medida del tiempo y llamada al deber.         

PIE DE FOTOS:

1.-  La campana de la fragata Lutine permanece en la compañía de aseguradores marítimos Lloyd, de Londres. (1)

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