El Modelismo Naval es una práctica que consiste en elaborar prototipos o representaciones de embarcaciones en tamaños más pequeños. Quienes se dedican a esta labor, pueden realizar ejemplares de barcos reales o de cuentos de fantasía.
Si eres un fanático de Piratas del Caribe y estás interesado en el modelismo naval, no puedes perderte la oportunidad de construir tu propia Emperatriz de Sao Feng, el poderoso junco chino que aparece en la película de Piratas del Caribe: En el Fin del Mundo. Para empezar, necesitas tener los planos de este majestuoso barco, que te permitirán construir una maqueta a escala con todo detalle.
El principal problema que he encontrado es que, al contrario que en la Perla Negra o el Holandes Errante, no hay planos del barco así que ha tocado investigar y crear. Para ello he partido de unos planos de un junco taiwanes que tiene una forma que me ha gustado y me he propuesto adaptarlos a la Emperatriz de Sao Feng.
La caja de cuadernas es uno de los elementos más importantes que encontrarás en los planos. Se trata de una estructura que te permite armar el esqueleto del barco y que funciona como guía para colocar cada pieza en su lugar. Gracias a ella, puedes asegurarte de que la estructura del barco sea firme y estable.
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Atlantic
Goleta de 3 mástiles 1903Escala 1/55Colección privadaLa Atlantic era una goleta de tres mástiles construida en 1903, diseñada por William Gardner y Frederick Maxfield Hoyt para Wilson Marshall.Ganó la regata de la Copa Kaiser de 1905, que era una carrera trasatlántica desde Sandy Hook hasta Lizard.El patrón fue Charlie Barr, famoso timonel de la Copa América, quien estableciendo el récord con un tiempo de 12 días, 4 horas, 1 minuto y 19 segundos, que se mantuvo durante casi 100 años, hasta que lo batió el Mari-Cha IV durante la Regata Rolex de 2005.El modelo lo hice en escala 1/55, y es la versión de cómo estaba el velero en la década del 30, luego de que sirviera en la Marina de los EE.UU
Rainbow
Escala 1/55Colección particularEl Rainbow fue un clase J construido en 1934 para correr la Copa América. Al igual que el Enterprise de 1930, fue diseñado por Starling Burgess El modelo lo construí en escala 1/55 y es la versión como corrió la Copa América en 1934 Aquí los pormenores de esa regata corrida en septiembre de 1934 frente a las costas de NewportUn nuevo personaje se suma a esta pintoresca galería de la copa América y es Thomas Octave Murdoch Sopwith un industrial inglés, notable timonel, aviador y hombre de empresa cuya determinación ayudó a que Inglaterra no sucumbiera en la Segunda Guerra Mundial. Vaya esta anécdota para hacernos una idea de quién era este hombre que más tarde sería nombrado Sir por los aportes al imperio. Mientras construía su segundo Endeavour para el desafío de 1937, Sopwith mandó a su asesor técnico Frank Murdoch a Alemania para buscar nuevos motores para su crucero Philante, de 1600 toneladas. En su recorrido Murdoch visitó varias fábricas alemanas y se dio cuenta de que Hitler tenía en marcha un impresionante plan armamentístico que nada bueno presagiaba. Con esos datos Sopwith trató de convencer al gobierno inglés de que era fundamental modernizar la Royal Air Force y, para ello, sería de suma utilidad un avión que se había desarrollado en su fábrica, el famoso Hawker Hurricane. El gobierno inglés subestimó el informe de Sopwith y solo encargó una docena de aviones, lo cual desesperó al industrial británico que finalmente financió de su propio bolsillo la construcción de 400 aviones, lo que sin duda, de no haber habido una guerra, le hubiera costado su fortuna. Gracias a esa acción Sopwith, probablemente, salvó a los británicos de perder la Batalla de Inglaterra y posiblemente junto con sus aliados, la segunda Guerra Mundial. Este relato no es estrictamente náutico pero resulta útil para tener una clara idea de quién era Sopwith y la firmeza que lo impulsaba cuando una idea se le cruzaba. Sopwith encaró el desafío de forma más profesional que Lipton. El primer paso lo dio cuando en 1932 compró el Shamrock V como caballo de pruebas y comenzó a planificar su propio “J” encargando el diseño a Charles E. Nicholson. Sopwith estaba ansioso por presentar la solicitud al NYYC pero el rey Jorge V le sugirió dejar pasar un poco más de tiempo teniendo en cuenta que la gran depresión del ‘30 estaba aún muy cerca. Por eso el desafío recién se concretó en 1934. El Endeavour sin duda fue una obra maestra de Nicholson no solo por su velocidad sino también por su estética. Tenía 129 pies de eslora total y 83 en flotación, 22 pies de manga y 14 de calado. Pesaba 143 toneladas y la superficie vélica era de 7.561 p2. En base a la experiencia obtenida con los barcos anteriores, esta vez Nicholson utilizó acero tanto para la estructura como para el forro del nuevo barco. El palo también era metálico con placas remachadas longitudinalmente y soldadas en las juntas horizontales. En todo el diseño del aparejo intervino Frank Murdoch aportando soluciones aeronáuticas para los sistemas de trimado de obenques y estayes. La botavara se construyó de sección redonda, con un complejo sistema de regulación, pero demostró no ser apta por lo que fue reemplazada por una de sección triangular también construida en acero. El conjunto de velas fue diseñado y creado por la velería Ratsey & Lapthorn que inventó el famoso foque de doble puño que fue rápidamente copiado por los yanquis quienes lo bautizaron “Greta Garbo”. Por el lado americano, ni bien recibieron el desafío de Sopwith, se formó un sindicato de 17 millonarios encabezados por Harold S. Vanderbilt para construir un nuevo barco que competiría con los veteranos Weetamoe y Yankee construidos cuatro años antes para seleccionar el defensor de la edición de 1934.El diseño del Rainbow, el nuevo barco de Vanderbilt, fue encomendado nuevamente a Starling Burgess quien, con un holgado presupuesto, logró que el barco fuera construido en menos de 100 días en el famoso astillero Herreshoff Mfg. Co. El velero americano se botó en la lluviosa mañana del 15 de mayo de 1934. A las dos horas ya tenía instalado el palo de duraluminio de 165 pies y esa misma tarde se terminó de completar el aparejo estando el velero listo para las pruebas de navegación que se iniciarían al día siguiente. Entre las innovaciones se destacaban los obenques que, en lugar de ser de cable, eran varillas de acero que soportaban una tensión de 215.000 libras por pulgada, innovación sin duda aplicada de la aeronáutica.El reglamento de 1934 puso bastantes limitaciones respecto de las ayudas mecánicas que podían llevar los barcos, en consecuencia a lo sucedido en la edición anterior. Las nuevas reglas establecieron un peso mínimo de siete toneladas para los accesorios internos de los barcos. Además aseguraban que los barcos debían contar con interiores habitables con camarotes y salones, entre otras comodidades. Los ingleses cumplieron al pie de la letra esta exigencia. Tanto es así que el Endeavour tenía una bañadera para el patrón inglés.Los americanos, en cambio, construyeron un barco sumamente austero en cuanto a instalaciones. Dos de las siete toneladas fueron usadas para las baterías necesarias para dar energía al equipo y el instrumental. Cuando los ingleses se dieron cuenta de esto se quejaron enérgicamente y los yanquis les permitieron aligerar las instalaciones del Endeavour. Hay una famosa foto que registra el retiro de la mencionada bañadera. En Inglaterra el Endeavour fue botado el 16 de abril e inmediatamente se lo sometió a una serie de pruebas de navegación donde demostró su potencial. Luego comenzaron las regatas entre los veleros más destacados, incluido el Velsheda, propiedad de W. F. Stephenson que bautizó a su nuevo barco con las primeras letras del nombre de sus tres hijas Velma, Sheila y Daphne.Antes de la edición de 1934 la regalas establecían que el desafiante debía ser designado con diez meses de antelación. A partir de esta edición el NYYC eliminó ese requisito lo que favoreció la preselección por el lado británico ya que si en este caso el Velsheda le ganaba al Endeavour éste competiría por la copa. En las distintas regatas de selección disputadas en Inglaterra el Endeavour se impuso claramente a otros aspirantes y se ganó el derecho a ser el desafiante. Por el lado americano el Rainbow se imponía a los otros barcos y nuevamente era Vanderbilt el encargado de defender la copa. Un hecho lamentable ocurrió en Inglaterra antes de partir el Endeavour que, a mi modo de ver, es muy probable que haya sido determinante para que los británicos, a pesar de tener el barco más rápido, no pudieran explotar al máximo ese potencial en las regatas en aguas americanas. La tripulación profesional del Endeavour exigió mejoras en el pago, lo cual ofuscó a Sopwith de tal forma que en lugar de negociar decido bajar a la tripulación profesional y sustituirla por una amateur de aficionados británicos que por más buena voluntad que le pusieran no estaban a la altura de las exigencias de esta competición y menos contra un equipo como el del Rainbow.El Endeavour cruzó el Atlántico a remolque del Vita —el barco a motor de Sopwith— y llegó sin novedad a Newport, Rode Island, para su alistamiento final. Ni bien arribó causó una notable impresión entre los aficionados yanquis a punto tal que el reputado diseñador naval de casi 90 años, Nataniel Herreshoff, al verlo fuera del agua para las mediciones dijo: “Este es un barco perfecto; no puedo encontrar ninguna falla en su dibujo. Nunca ha estado la Copa América en mayor peligro”.Con ese nada tranquilizador panorama se ultimaron los detalles para comenzar las regatas fijando la primera para el sábado 15 de septiembre de 1934. Ese día amaneció con vientos flojos que duraron toda la jornada teniendo que ser suspendida la regata porque ninguno de los barcos pudo completar el recorrido en el tiempo límite fijado, de cinco horas y media. No obstante quedó demostrado que con esa condición de viento el Rainbow era superior al Endeavour ya que se encontraba una milla por delante cuando la regata fue suspendida.La siguiente regata se fijó para el lunes 17; se eligió el mismo recorrido que para la regata suspendida es decir un barlovento-sotavento de 15 millas cada pierna. El viento en esta ocasión sopló del sudeste, bastante fresco, y fue aumentando en intensidad a medida que la regata se desarrollaba. La partida fue muy pareja para ambos barcos pero al ir aumentando la intensidad del viento, el Endeavour comenzó descontar distancia demostrando que en esas condiciones era mejor barco y logró cruzar la línea 2 minutos 9 segundos por delante del Rainbow.El martes 18 se corrió la segunda regata utilizando un recorrido triangular de 10 millas de lado con viento más fuerte que en la anterior pero que, como venía de tierra, no formaba tanta marejada. Recordemos que Sopwith fue el primer propietario británico en timonear un barco en la Copa América. Hizo una excelente partida que le permitió obtener una ventaja inicial que se mantuvo a lo largo de toda la competencia a pesar de una rifadura en el puño de escota de uno de los foques. El Endeavour en esta ocasión cruzó la línea 51 segundos por delante del barco americano. Terminada esta regata los británicos volvieron a presentar una enérgica protesta respecto de las instalaciones interiores del Rainbow y la comisión de regatas del NYYC permitió que se retiraran algunas del Endeavour.En este punto los británicos sólo necesitaban una victoria más para llevarse la copa a casa. Por el lado yanqui la presión era tremenda y eso los llevó a tomar actitudes muy poco deportivas que empañaron tan prestigiosa competición.La tercera regata se fijó para el miércoles 19 pero amaneció con una calma total por lo que fue suspendida y pasada la día siguiente: jueves 20. En esta ocasión volvió a utilizarse el recorrido barlovento-sotavento. Había muy poco viento lo que no impidió al Endeavour virar la primer boya con una ventaja de 6 minutos 21 segundos por delante del Rainbow. Vanderbilt, convencido de que había perdido la regata, y en una actitud bastante atípica para él —que demuestra el estado de desánimo que imperaba en el barco yanqui— le entregó el timón a su segundo de a bordo, Sherman Hoyt, un hábil timonel que había analizado la estrategia de Sopwith y que con una acertada maniobra táctica logró llevar al velero inglés a una zona de calmas y pudo cruzar la línea 3 minutos 23 segundos por delante de él. En el velero inglés no lo podían creer. Sin duda la falta de una tripulación profesional y algunos problemas en la elección de las velas, influyó para dar vuelta un resultado que estaba cantado al promediar la regata.El viernes 21 de septiembre, día de descanso, sirvió para recobrar los ánimos en el barco americano y digerir la derrota en la tripulación inglesa que nunca había estado tan cerca de hacerse con la copa.La cuarta regata se corrió el sábado 22 de septiembre utilizando el recorrido triangular. Vanderbilt tomó nuevamente el timón y los británicos no estaban dispuestos a rendirse fácilmente. En la largada ambos barcos casi chocan pero ninguno hizo ondear una bandera de protesta por lo que la regata siguió. El Rainbow cruzó la línea de partida con 20 segundos de ventaja pero en la primera pierna el Endeavour recobró ese tiempo y viraron la boya casi juntos. En la siguiente pierna la tripulación profesional del Rainbow hizo mejor las cosas y comenzó a acercase peligrosamente al velero inglés que por un error del navegador había caído demasiado a sotavento respecto de la siguiente marca. Al notar esto Sopwith comenzó a orzar intentando llegar primero a la boya y lograr dejar enfachado al Rainbow cosa que podía hacer por tener derecho de paso. Al notar eso Vanderbilt tenía dos opciones: darle paso o forzar la situación y arriesgarlo todo. Al darle paso seguramente habría perdido la regata y, por ende, la copa. Ambos barcos se acercaron peligrosamente a punto tal que el proel del Rainbow gritaba que si no viraban chocarían sin dudas. Vanderbilt, sabiendo que se jugaba todo, no modificó el rumbo, obligando al barco inglés a dejarle paso perdiendo esa ventaja, y el Endeavour cruzó la línea de llegada un minuto cinco segundos por detrás del velero americano.Aquí ocurrió un desagradable hecho que demuestra cómo se pueden forzar las reglas para favorecer a un equipo en detrimento del otro. Las reglas británicas decían que en caso de una protesta bastaba con izar la bandera al momento de cruzar el barco la línea de llegada, para indicar a la comisión de regatas esta situación. Esto hicieron los ingleses. Los americanos, por el contrario, decían que la bandera de protesta debía ser izada al momento de producirse la infracción y se debía mantener izada durante el resto del recorrido hasta llegar a la meta. Por este tecnicismo en la interpretación de las reglas, no fue tomada en cuenta la protesta británica que de haber prosperado habría descalificado al velero americano y por ende habrían perdido la regata y la copa. Ni bien trascendió esta polémica decisión entre los aficionados británicos, e incluso entre los americanos, fue sumamente criticada dicha actitud. Las declaraciones posteriores de Vanderbilt tampoco ayudaron a volver al espíritu que este deporte debe tener ya que alegó que nunca estuvo más cerca de 30 metros del Endeavour, que las fotografías demostraron falso y reflejaron que la colisión era segura por una mala maniobra del barco yanqui. El ánimo en la tripulación del Endeavour no era bueno y la quinta regata corrida el lunes 24 en un recorrido barlovento–sotavento fue ganada por el Rainbow por más de 4 minutos.La última regata se corrió el día siguiente utilizando el recorrido triangular y fue una competencia pareja a pesar de lo cual el Rainbow cruzó la línea 55 segundos por delante del Endeavour defendiendo nuevamente el trofeo.La controversia de la cuarta regata sigue vigente hoy en día; las críticas a la actitud de la comisión de regatas y a Vanderbilt abundaron tanto entre los aficionados británicos como entre los mismos americanos que no podían disimular su bochorno ante semejante injusticia cometida a Sopwith. En la historia de la Copa América quedó grabada la sensación de que la edición de 1934 la ganó no el Rainbow sino la comisión de regatas del NYYC.A pesar de esto Sopwith presentó un nuevo desafío en 1937.